又是一年毕业季。相比于往年应届生打破脑袋也要挤进互联网、金融等传统的热门行业，今年大家把更多的目光投向新能源、汽车等行业。
据猎聘网统计，2023届应届生新发职位同比增长最多的TOP10赛道中，新能源仅次于AI大模型位居第二，同比增长93.90%。另在2023届硕士应届生需求增长最多的TOP10新赛道中，新能源汽车位居第一，同比增长151.06%。
一方面，新鲜血液跃跃欲试，另一方面，企业也在开拓人才储备。脉脉高聘发布的《2023新能源汽车中高端人才趋势洞察》显示，新能源汽车产业人才招聘需求已经三年持续增长。
而这其中，凭借去年卖了超过186万辆车，坐上全球新能源汽车销冠宝座的比亚迪，最为积极。2023年校招总人数高达3.18万人，相当于欧洲南部小国圣马力诺全国人口数量。有网友调侃，比亚迪这是为了今年要冲300万销量拼了?
据比亚迪方面透露，今年是公司历年来校招规模最大的一次，硕士和博士的整体占比达到了61.3%。入职的毕业生中，以机械工程、材料科学与工程等专业为主，其中80.8%的毕业生流向研发部门。
随着这3.18万应届生的加入，比亚迪集团的员工数量也达到惊人的60万，这个数字比连续三年蝉联全球汽车销量冠军的丰田汽车，还多出20余万。
但据「市界」观察，在人力堆砌之下，比亚迪的人力资源效能当前只有德国大众集团和丰田汽车的几分之一，这也为其迈向全球第一带来巨大挑战。
“投了就能面”
李文焕就是这3.18万应届生大军中的一员。
在进入比亚迪之前，李文焕就了解到，比亚迪的福利比较一般：一天要打三次卡、午休只有一个小时、相比于其他汽车制造企业，年终奖金发放水平较低。
但去年秋招初始，他就开启了“海投”战术，也向比亚迪抛出了求职申请。
按照李文焕所学的专业，他对口的行业本应是互联网，可惜投递了几家大厂，简历都石沉大海，反倒是无心插柳的比亚迪，在投递次日就联系了他。
面试流程非常简单，只有一个电话。“面试官只是问了我几个大学专业课范围内的问题，之后话锋一转，问愿不愿意接受所学专业方向以外的岗位，接着给我介绍了一遍部门的业务。”李文焕说。
在得到他肯定的回答后，仅仅隔了一个周末，比亚迪的HR就通知李文焕面试通过。又过了两个星期，他收到了比亚迪的offer，等待他的，是一份在公司总部当软件工程师的工作。
“00后”姜兆轩的面试过程，只比李文焕多了一个环节，他接到了部门相关负责人和HR两次电话。姜兆轩觉得，这是因为自己投简历的时间太晚了，临近招聘结束的关口，部门负责人也会更关注这最后招入的人。
“今年6月，很多同学都已经收到了offer，而我刚决定不考公，开始找工作。但那时还在招聘的企业非常少，我正好看见比亚迪有招聘，就投了简历。”姜兆轩对「市界」说。
与李文焕类似，姜兆轩也没有目标岗位，最后在HR的建议下，接受了比亚迪集团旗下弗迪电池的offer。
因为今年比亚迪招聘应届生人数巨大，李文焕和姜兆轩都没有分到公司的单人标间，但每月他们能拿到400元的租房补贴和100元的话费补贴。
补贴的金额与职级有关，李文焕和姜兆轩都是本科毕业，入职级别都是F，“往上按照英文字母顺序E-A，职级越来越高，专科学历就是G级，到H、I级就是流水线工人了。”李文焕向「市界」介绍。
网传，比亚迪应届生薪资是按照学校、学历和专业三个标准综合制定，从等级最低的“双非”本科生，到等级最高的清北硕士，底薪在6000元-2.5万元不等，而基本工资=底薪×1.36，其中36%指绩效。
李文焕和姜兆轩证实了上述信息，“情况基本属实，36%相当于绩效的中位数，原则上没有上限，但也有人拿不到。在试用期的三个月中，员工不参与绩效考核，只拿全额的底薪。”
在脉脉上，一位毕业于复旦大学生化环材的非应届生称，去年秋招，比亚迪博士后计划的待遇是：27k/月，13薪(不含绩效奖金)，约3-4个月的绩效奖金。前三年深圳政府还能给补贴，相当于前三年总包60w+。据他说，每年还有20%左右的薪资涨幅，股票+住房补贴+购车补贴，“简直幸福感爆棚”。
但网友表示不认可：“只能说，你的待遇代表不了比亚迪99%的人”。
据观察者网援引相关报道称，2022年比亚迪校招薪资表上，“C9F”硕士年薪能有27万元。
“C9F”硕士，是什么意思呢?这里补充一个知识点：“F”是指与汽车制造业密切相关的专业，如机械类、车辆工程、自动化和电力类等。
而“C9”是指该应届生毕业于清华、北大、华五(复旦大学、上海交通大学、南京大学、浙江大学、中国科学技术大学)、哈工大、西安交大。
据悉，2022年“C9F”硕士生在比亚迪校招中享受了最高待遇，而普通专业本科生年薪约12万元。
虽然李文焕和姜兆轩都是本科毕业，和研究生入职者相比，薪资有一定差别。不过，李文焕表示，现在考虑这些还是其次，回想自己参加比亚迪校招的一幕幕，总有一种“投了就能面，面了就能过”的随意感。
「市界」从行业人士处了解到，还有的应届生面试不到10分钟，HR问完家庭情况、专业成绩，转天下午就能现场签约。
在部分应届生看来，这种脱离规范化和专业性的面试，会让他们心生担忧。知乎上，有求职辅导机构透露，比亚迪管理层非常喜欢应届生，但因为部门管理、个人选择等原因，比亚迪应届生离职率也高。
比亚迪为何要招3万人?
李文焕还是很适应这里的氛围。虽然刚报到的第一周，他每天都如坐针毡，因为大学学的知识在这里基本用不上，工作没法直接上手，他只能眼巴巴地看着其他人的忙碌身影。好在李文焕遇到了好的带教老师，无论他提出什么问题都会耐心讲解。
猎聘针对2023届应届生的调研显示，在选择城市时，应届生最优先考虑的前四个要素是：工作机会、房价及生活成本、教育和医疗等资源、落户政策及对外地人的友好程度。
而在等候比亚迪面试回复的五天中，姜兆轩还收到了一家央企的offer。但考虑到这份工作是跟着项目走，经常三四个月就要换一座城市出差，父母觉得还是比亚迪更稳定。
一位2021年入职的比亚迪软件工程师对「市界」感叹，“如果愿意，这里甚至可以干一辈子。”
很多比亚迪的老员工，大学毕业后第一份工作就是在这里。他们年轻时住宿舍、吃食堂;买比亚迪的车每个月可以领到数百元的补贴;等熬到一定职级和工龄，就能以内购价买公司建的房子;生了孩子以后，从幼儿园到中学，比亚迪也可以全包揽。
在追求稳定人生的比亚迪人眼中，这简直就是一个完美“避风港”。
但也正因如此，比亚迪沉淀了不少老员工，这对于处在极速发展、想要在2025年做世界第一的比亚迪来说，是个危险信号。补充人才，尤其是年轻血液，成了比亚迪的当务之急。
一位造车新势力的HR表示，比亚迪之所以大规模招聘应届生，旨在逐渐迭代组织结构，促进组织年轻化，“要卷走一些老人，就需要先补充年轻人。”
财报显示，2021年，比亚迪研发人员有40382人，其中30岁以下员工有19770人，占比49.0%。到2022年，公司研发人员数量为69697人，30岁以下人数为37302人，占比上升至53.5%。
如果按照公司官方说法，3.18万人有80.8%毕业生流向研发部门，其研发人员中，30岁以下员工占比将会达到66%左右。
放眼国内汽车制造行业，可以一次性吸纳3万以上毕业生的企业屈指可数。对于企业，首先需要有足够的岗位消化，其次要有足够的支付成本。
比亚迪从2003年开始布局汽车垂直产业链，先后切入汽车模具、底盘、动力总成、半导体、动力电池等业务。目前，比亚迪全资控股的弗迪电池、弗迪动力、弗迪精工、弗迪视觉、格尔木比亚迪锂电材料等公司，业务覆盖了动力电池、汽车电机、汽车零部件、汽车照明系统、锂矿开采等新能源汽车核心零部件的研发制造。
这3.18万名应届生，就星罗棋布在比亚迪和其子公司中。
而在新能源汽车领域连续投入了20年、累计上千亿资金，曾被人嘲笑“烧钱”的比亚迪，也终于在蛰伏20年后等来了春天。
2009年-2020年，比亚迪的年销量始终定格在四五十万辆，在中国车市只能算是个配角。直到2021年，比亚迪走出瓶颈，卖出了71万辆车，但利润率只有1.4%。2022年，赶上中国新能源汽车发展快车道的比亚迪，销量上涨了2.6倍，达到186.8万辆，终于从一个配角走到了牌桌上，净利润率也随之增长至3.9%。
据比亚迪2023年半年度业绩预告显示，公司预计归属于上市公司股东的净利润在105亿-117亿元之间，比上年同期增长192.05%-225.43%。这样的盈利能力，在整个A股上市车企中都能赢得掌声。
要打破“车海战，人海战”
作为国产新能源头部企业，比亚迪的福利体系还是完善的，薪资等级也十分明确。但如果单从薪资水平看，其在行业内的竞争力不算突出。
中国汽车人才研究会整理的数据显示，2022年，上市车企中，研发人员人均年薪排在第一位的是理想汽车，为78.6万元;排在第二位的是蔚来汽车，为66.7万元;小鹏汽车排在第四位，为49.6万元。
而作为去年全球新能源汽车销冠，比亚迪研发人员人均年薪为14.9万元，先不用跟造车新势力比，都不及长安汽车、江铃汽车、福田汽车等传统车企，排在上市车企的第14位。
不过，从涨幅来看，比亚迪还是体现了一把“销冠”风采，2022年研发人员人均年薪较上一年增加了62.52%，远高于同行。
一位行业人士表示，比亚迪卖十辆车的利润都不及特斯拉卖一辆，因为它是走薄利多销的路线，从成本上需要“死抠”。
而今，随着今年3.18万应届生的加入，比亚迪的员工数量也达到了惊人的60万。这也给比亚迪带来了新问题。
要知道，2021年，比亚迪的员工数量还只有28.8万。这说明，有超过28万名员工是在2022年这一年加入的。相比之下，德国大众汽车集团2022年员工数量为68万，较同期的比亚迪多出11万名员工;丰田汽车的员工为37万，较比亚迪还少20万人。
但关键问题是，从人均效率和创造的利润上看，比亚迪的齿轮似乎比同行转慢了许多。
2022年，大众集团的销量为830万辆，税后利润为158亿欧元(约合人民币1254.9亿元);丰田汽车的销量为1048万辆，归母净利润为2.45万亿日元(约合人民币1230亿元)。
同期，比亚迪的销量为186.8万辆，净利润为166.2亿元。算下来，平均每个员工创造的销量及净利润，从大众集团、丰田汽车到比亚迪依次为：12.2辆、18.45万元;28.3辆、33.24万元;3.3辆、2.92万元，大众集团和丰田汽车的人效是比亚迪的数倍。
这也从侧面再次印证了比亚迪的工资水平为何一般了。在市场上，比亚迪实行的是“车海战”，在产研端，其采用的依旧是“人海战”。
据《晚点 Auto》消息，在比亚迪的某个工厂，其汽车生产制造流程与其他车企无异，但产线的工人数量更多。像安装控制器、内饰等工序一般一个工人即可完成，而比亚迪会安排两个工人。
为了适应上述生产方式，一项产品落地时需要生产部门评审生产难度，并准备详细清单，用来定期检查产品设计是否影响制造流程。落地时，相关的研发部门工程师还要用一周左右的时间盯产线、纠正工人的操作。
据「市界」了解，在研发端，比亚迪仍习惯把一个项目拆解成多个环节，比如一个团队写策略、一个团队写软件、一个团队做测试，各个团队每天都处在频繁的沟通之中。
任务细分的好处是责任明确，但同时弊端也很明显，容易拉低效率。一位比亚迪的工程师对「市界」表示：“如果上述环节都交给一个团队去做，效率会更高。”
当“人海战”的思维还是主导，比亚迪试图通过其他方式提高效率，为冲击更高的销量目标做准备。
从今年起，比亚迪便开启了一些列的组织变革。首先是推行汽车品牌独立运营，如王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院等。
据36氪援引消息人士说法，现在除了研发还保留在总工程院，各品牌的项目、运营和产品等都会独立到品牌研究院。
行业人士分析，推行独立品牌研究院的目的是希望权责更清晰，为品牌提供灵活性，另外也能提升品牌之间的竞争意识。同样也能够更好的梳理产品、项目资源，更方便做项目的独立核算。
之后，比亚迪工程院也完成了改制，原来工程院内的部级部门改为中心制，如底盘技术开发中心、车身技术开发中心等10余个中心。
几乎与组织变革一同改变的还有比亚迪的企业文化。早期，比亚迪提倡“家人”文化， “以厂为家、爱厂如家”。而到了2022年，比亚迪已经形成了一套自己的竞争文化——“比、学、赶、帮、超”。
李文焕依稀记得，在参加入职培训时，带教老师特意提到了公司企业文化变迁，称之前的“家人”文化意味着吃“大锅饭”，拉低了企业的竞争性;而目前的企业文化鼓励的是良性竞争，为的是全体比亚迪人共同进步。
在两年前的联想创新科技大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福曾说“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场”。
如今，这句话已被验证。但这是对技术方向上的预判，倘若从企业运营来讲，上半场各家拼规模化，站稳市场，到了下半场，就看谁比谁更高效了。现在的比亚迪已经完成了规模化，但效率问题，似乎是它下一步要解决的重点。